Покладання відповідальності за діяльність великих державних компаній на їх безпосередніх керівників піде на користь українській економіці.
Про це у своїй колонка для "Обозреватель" на прикладі національного залізничного перевізника "Укрзалізниця" розповів практикуючий адвокат В'ячеслав Ганган.
"Напевно, ми не дуже усвідомлюємо те, наскільки українська економіка залежить від "Укрзалізниці". Адже більшість українських експортних вантажів: зерно, руда, продукція хімічних підприємств, перевозиться залізницею. Нею доставляється й щебінь, який необхідний для будівництва доріг за програмою "велике будівництво". Тому від тарифів "Укрзалізниці" залежать доходи величезної кількості підприємств, реалізація державних програм і здоров'я економіки в цілому", - пояснює адвокат.
При цьому Ганган констатує, що компанія звикла розв'язувати фінансові проблеми лише одним способом: за допомогою підвищення тарифів. Зокрема, з вересня вона знову планує їх змінити, уніфікувавши тарифи на порожній пробіг вагонів для всіх класів вагонів. Вантажовідправники, за оцінкою самої "Укрзалізниці", втратять на цьому 0,383 мільярда гривень поточного року, і ще 2,9 мільярда гривень у 2021 році. Оцінки бізнесу ще песимістичніші: 1,2 мільярда гривень у 2020 році та 4-5 мільярдів гривень у 2021 році, а сумарне зростання тарифів для бізнесу, за оцінками Європейської Бізнес Асоціації, у 2021 році становитиме +69%.
"Така уніфікація не що інше, як замасковане підвищення тарифів на вантажоперевезення. Немає сенсу окремо виділяти порожній пробіг вагонів, оскільки він є невід'ємною частиною вантажоперевезень. А цей напрямок у "Укрзалізниці" прибутковий: його рентабельність у 2016-2019 роках склала 27%, тоді як у Польщі 17%, у Німеччині – 0,3%, у Казахстані взагалі була негативною: "мінус" 1%", - зазначає адвокат.
"Очевидно, що "Укрзалізниця" поводиться, як типовий монополіст: намагається вичавити з бізнесу, який змушений користуватися її послугами, по максимуму. Хоча, як державна монополія, вона мала б керуватися, перш за все, державними інтересами", - констатує Ганган.
При цьому він зазначає, що звинуватити Антимонопольний комітет України в повній бездіяльності не можна, оскільки він регулярно виписує держкомпанії приписи й накладає штрафи. Однак оскільки "Укрзалізниця" є державною монополією, на ділі штрафи до бюджету виплачує сама держава, "просто перекладаючи гроші з однієї" бюджетної кишені"в іншу". При цьому на поведінку самої УЗ ці штрафи ніяк не впливають.
"Вважаю, що найкращим рішенням у такій ситуації був би каральний механізм щодо посадових осіб держкомпаній, які допустили подібні порушення. Саме підприємство покарання не відчує, а от його посадові особи - цілком. Санкції за порушення мають бути серйозними, аж до звільнення", - упевнений Ганган.
За його словами, щоб впровадити подібний механізм персоналізованих санкцій, необхідно змінювати нормативне регулювання. Наприклад, якщо АМКУ встановлює факти бездіяльності посадових осіб держкомпанії або діяльності на шкоду інтересам інших суб'єктів – держави або інших підприємців – потрібна процедура, за якою АМКУ зміг би звернутися до Кабміну.
"Уряд, залежно від серйозності порушення, може або зняти директора, або розірвати контракт з кимось із членів Наглядової ради держкомпанії. Або звільнити відповідального чиновника, якщо проблема в діях регулятора. Така Персоналізація відповідальності керівників піде на користь всім держкомпаніям, не лише "Укрзалізниці". Вона змусить їх думати, які наслідки несуть для економіки їх дії, і відчути відповідальність за них. Упевнений, це позначиться на самопочутті всієї економіки загалом", - підсумував Ганган.
