Для оновлення парку тягового рухомого складу протягом 2011-2015 рр.. Укрзалізниці необхідно придбати 275 локомотивів: 250 електровозів та 25 тепловозів. Про це УНІАН повідомила прес-служба відомства.
Як уточнили в прес-службі з посиланням на Головне управління локомотивного господарства Укрзалізниці, це лише середньострокова перспектива, оскільки сьогодні середня зношеність парку тепловозів становить 97%, електровозів - 90%. Потреби в оновленні електровозів будуть рости не тільки через вичерпаний ресурс, а й через перехід з тепло-на електротягу в зв'язку з впровадженням прискореного руху поїздів. Зокрема, протягом 2011-2015 рр.. з інвентарного парку в зв'язку зі зношеністю будуть вилучені 195 електровозів та 340 тепловозів.
Як нагадують в Укрзалізниці, відповідно до Комплексної програми оновлення залізничного рухомого складу України на 2008-2020 роки, в період 2008-2010 рр.. планувалося придбати 146 електровозів та 26 тепловозів. Однак за цей період було закуплено всього 45 електровозів (у 2008 р. - 34 електровози, в 2009 р. - 4, у 2010 р. - 7) і 4 тепловози (у 2008 р.)
Значне старіння парку локомотивів, яке прогресує, і неможливість його швидкого оновлення за рахунок закупівлі нового тягового рухомого складу тільки за власні кошти змушують Укрзалізницю вдаватися до капітальних ремонтів локомотивів з подовженням встановленого заводами-виробниками нормативного терміну їх служби, підкреслюють у відомстві.
На даний час на залізницях України експлуатується магістральні вантажні, пасажирські та маневрові тепловози; магістральні вантажні й пасажирські електровози. У цілому інвентарний парк тягового рухомого складу налічує 2447,5 тепловозів і 1863 електровоза. В експлуатації перебувають 1454,5 тепловозів і 1271 електровоз.
Переважну частину парку становлять електровози ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ82, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8, магістральні тепловози 2ТЕ116, 2ТЕ10, 2М62, ТЕП70 маневрові тепловози ЧМЕ3 та інші локомотиви, спроектовані й виготовлені в 50-60 роках минулого століття.
Більшість локомотивів, що експлуатуються, вимагають на 40-60% більше витрат на техобслуговування і ремонти, мають низьку економічність порівняно з сучасними зразками. Крім того, більшість з них через свою граничну конструктивну швидкість не може забезпечити рух вантажних і пасажирських поїздів зі швидкостями до 100 і 140 км/год відповідно.