Шляхове господарство - одне з головних підрозділів «Укрзалізниці», від якого залежить безпека пасажирів і своєчасна доставка вантажів. Про історію створення цієї структури і проблеми, які їй доводиться вирішувати нині, розповідає головний інженер Головного управління колійного господарства «Укрзалізниці» Василь Яковлєв.

... Коли я прийшов до "Укрзалізниці", якраз формувалася її структура. Одним з нагальних стояло питання налагодити управління дорожнім господарствам. У грудні 1991 р. було створено управління колійного господарства та матеріального забезпечення відомства, яке потім трансформувалося в Головне управління колійного господарства.

Найскладнішим було налагодити виробництво матеріалів верхньої будови колії і створити нормативну документацію - практично з нуля. Раніше більшість матеріалів поставлялося з РФ. Наприклад, пружинна шайба, без якої не збереш рейок-шпальніх решітки, виготовлялася в Магнітогорську, після розпаду СРСР ці поставки припинилися. Тому управлінню поставили завдання якомога швидше налагодити повний цикл виробництва елементів кріплення в Україні.

Відео дня

Друге питання - потрібно було терміново розробити нормативну базу з поточного утримання, експлуатації та будови колії. Всі документи залишилися у союзному міністерстві, вітчизняні наукові установи не мали прикладної бази для їх напрацювання. В результаті кропіткої роботи вчених і залізничників у цілому за 20 років існування «Укрзалізниці» з нашої тематики було розроблено близько 250 документів.

Також потрібно було створити державні стандарти. Для цього при Головному управлінні колійного господарства заснували технічну секцію (діючу і понині) з учених та фахівців. Однак цю роботу в основному виконали співробітники управління. Поруч зі мною працювали такі професіонали як головний інженер Яворський і начальник технічного відділу Рибачук, який був викладачем і очолював службу колії ПЗЗ. Він дуже багато зробив для створення нормативної документації.

- Які специфічні проблеми довелося вирішувати управлінню?

Наприклад, нам поставили завдання замінити дерев`яні шпали (вони поставлялися з Росії) залізобетонними. Україна мала 4 заводи з виробництва таких шпал. Ми розробили нові конструкції - мостову та комбіновану шпали. Також було поставлено завдання перейти на пружинні елементи малоелементного кріплення (в СРСР для укладання однієї шпали застосовувалися 42 елемента кріплення), які використовували європейські держави. І вже в 95 р. в Україні були застосовані перші елементи сучасного кріплення. Під це треба було підвести документацію, провести ряд випробувань. Серійно нове кріплення почало застосовуватися вже з 2003 р.

Колійні машини з колишнього майна СРСР нам дісталися хоч і нові, але малопродуктивні, і їх було недостатньо. За кордоном вже працювала техніка по глибокому очищенню щебеню, у нас в той час не було жодної. Також не було машин для оснащення коліїї електронними системами управління. Вперше машину для глибокого очищення щебеню ми купили в 95 р.

Орієнтир був на найкращі світові зразки. Безперечно, одним з лідерів була австрійська фірма «Плассер унд Тойрер». Власні ж шляхові машини розроблялися з урахуванням досвіду і Російської Федерації, й іноземних держав. Зокрема, Каховський завод розробляв свої машини спільно з чеською «Теха Прага», а «Укрремшляхмаш» - з урахуванням досвіду РФ. Були й негативні приклади, коли хотіли з нуля створити суто вітчизняну шляхову техніку, але це не вдалося - не вистачило фахівців та досвіду.

Зараз тільки Український центр механізації колійних машин має 52 таких механізми, з них 42 виробництва австрійської фірми «Плассер унд Тойрер». У цілому на залізницях працює 80 машин цієї фірми, з них 18 - глибокого очищення щебеню, 4 високопродуктивні машини 09ХХХ для виправлення колії.

Додам, що перед управлінням було поставлене ще одне завдання - налагодити взаєморозрахунки. До 96 р. гроші практично не ходили, всебічно практикувалися взаємозаліки. Наприклад, щоб взяти рейки на комбінаті «Азовсталь», «Укрзалізниці» потрібно було віддати йому борги за перевезення гірничо-збагачувального комбінату. Тоді останній поставить "Азовсталі" руду, а вона нам рейки. Іноді в одному ланцюзі було чотири-п`ять комбінацій.

- А яку Ви тоді займали посаду в управлінні?

Я був призначений начальником відділу промислових підприємств. Тоді управління налічувало 29 осіб, в ньому було 5 відділів: експлуатації, комплектації та ремонту, планово-економічний, промислових підприємств та технічний. У 96 р. наш відділ було виділено в структурний підрозділ, нині це підприємство з правом юридичної особи, 22 підрозділами і 67 тис. працівників.

- Які нові технології почали застосовуватися у колійному господарстві з 2000-х років?

Починаючи з 93 р., почали підвищуватися нормативи швидкості для пасажирських поїздів. До цього пасажирські поїзди ходили зі швидкостями 120 км/год, вантажні - 80 км/год. У 2002 р. вперше в Україні на напрямку Київ-Харків була застосована швидкість 140 км/ год, для чого відповідно потрібно було підготувати колії. Потім в 2003 р. ми підготували напрямок на Дніпропетровськ, в 2005 р. на Москву. А в 2007 р. прийнято рішення про підвищення швидкостей руху пасажирських поїздів до 160 км/ год.

Сьогодні на 3800 км залізниць Україні діють нормативи швидкості до 140 км/год. Після відповідної підготовки колії на напрямках Київ-Львів, Київ-Донецьк, Київ-Харків швидкість планується збільшити до 160 км/ год.

Що стосується застосування нових технологій у нашому господарстві, - з 2003 р. почалася укладка т. н. безстикової колії. Тобто від станції до станції ця колія укладається без елементів з`єднання. Для швидкості 160-200 км/год випробувані та запущені в серійне виробництво стрілочні переводи нових конструкцій. Вони вже укладені на напрямку Київ-Москва, зараз монтуються в напрямку Львова. Наступний етап - підготовка колій до швидкостей 200 км/год з повною заміною основи колії. У 2009 р. у порядку експерименту такий ремонт був виконаний на одній із ділянок, коли основа під шпалою вирізувалася на 70-80 см і замінювалося новою.

«Укрзалізниця» фінансувала значну частину з цих робіт, також надавала ресурси для виробництва. Наприклад, на Україні не випускали шляхові машини, а нині вже створені три підприємства, що випускають щебенеочисні машини, машини зварювання на комбінованому і пересувному ходу, рихтувальні та ін

- Яка робота проводилася з безпеки на коліях, переїздах?

Передусім, технічне переоснащення переїздів. На сьогодні 402 переїзди обладнані шлагбаумами перекриття всієї проїжджої частини, вже пройшли випробування т. зв. огороджувальні бар`єрні установки, які унеможливлюють виїзд автотранспорту на переїзд. Вони експлуатуються на окремих переїздах Південно-Західної, Південної, Придніпровської та Львівської залізниць.

Також розроблена нова конструкція залізобетонного переїзного настилу. Нині такими настилами будуть переобладнані всі переїзди в напрямку від Львова до Донецька.

- Які завдання нині вирішує Головне управління?

Головне завдання колійного господарства - підготовка до Євро-2012. У цьому році ми повинні модернізувати 454 км та капітально відремонтувати майже 800 км колій. Всі сили управління спрямовані на підготовку до впровадження швидкісного руху на напрямках Київ-Львів, Київ-Донецьк-Дніпропетровськ.

У планах також дещо змінити структуру управління і створити кілька підприємств з виробництва діагностичної техніки: колієвимірювальних вагонів, вагонів-дефектоскопів і дефектоскопних візків з електронними системами реєстрації. Є необхідність у створенні центрів діагностики, які будуть проводити комплексне обстеження технічного стану колії і рекомендувати той чи інший вид ремонту. Ці центри планується зробити незалежними, в той час як нині колієвимірювальні вагони і вагони-дефектоскопи знаходяться в штаті залізниць, які міряють, так би мовити, для себе. Колієвимірювач буде онасщено радарами для виявлення порожнеч води або карстових порід під колією.

- А як раніше діагностували колію?

Перевірка технічного стану колії здійснювалася механічно, дані записувалися на листку. Нині ці показники фіксуються в електронному вигляді. Перші вагони-колієвимірювачі Український центр механізації колійних робіт отримав по кредиту ЄБРР в 2001 р. А в 2006 р. закупили ще 6 таких вагонів для залізниць. Сьогодні в розпорядженні «Укрзалізниці» є вже 10 колієвимірювачів. А вагони-дефектоскопи з електронною системою реєстрації вперше в нас з`явилися в 2007-2008 рр.. Це дуже важлива техніка, якою в перспективі будуть оснащені всі підрозділи служби колії. Зокрема, УЗ планує закупити ще 8 вагонів-дефектоскопів і 1 колієвимірювальний, щоб максимально забрати людей з колії.

- На якому етапі нині перевірка шляхів для впровадження швидкісного руху до Євро-2012?

Роботи ще ведуться. На Південній, Донецькій і частково Південно-Західній залізницях (напрямки Дарниця-Гребінка, Київ-Шепетівка) вони близькі до закінчення. Перевірка технічного стану колії буде здійснюватися, коли закінчаться всі обсяги робіт: орієнтовно, в листопаді поточного року і березні-квітні наступного. Нагадаю, що швидкість 160 км/год передбачена для графіка руху поїздів на 2012-2013 рр.

Є тимчасові проблеми з поставками матеріалів верхньої будови колії. Комбінат «Азовсталь» перейшов на нову технологію їх виробництва, але вона не відпрацьована, тому це підприємство не може забезпечити залізницю необхідним обсягом. Це єдиний постачальник, в Росії неможливо взяти рейки, тому що там діють обмеження щодо їх вивозу.

Оксана Вітер (УНІАН)