11 грудня на ХVII міжнародній конференції "Ведення агробізнесу в Україні" (DoAgro25), організованій УКАБ, тема залізничних тарифів вийшла за рамки галузевої дискусії й фактично стала питанням економічної безпеки країни.
Контекст напружений: "Укрзалізниця" вже кілька місяців просуває ідею підвищення тарифів на вантажні перевезення на 37% – спершу з лютого 2025 року, пізніше мова йде про 2026 рік. Аналітики попереджають: це може скоротити вантажну базу, зменшити обсяги перевезень на десятки мільйонів тонн і вдарити по ВВП та податкових надходженнях значно сильніше, ніж принесе додаткових доходів самій компанії.
На панелі "Відверто про логістику" аграрії, металурги, "Укрзалізниця" та уряд вперше публічно зійшлися в одному: стару модель треба змінювати зараз.
"Це не тариф, а додатковий податок"
Заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Михайло Соколов назвав чинну систему кроссубсидування "де-факто податком" на експортні галузі: "Для аграріїв підвищення вантажного тарифу фактично дорівнює новому податку. Ми платимо не тільки за послугу, а й за те, щоб комусь було дешевше. Це спотворює конкуренцію й б’є по конкурентоздатності українського зерна на зовнішніх ринках". У результаті зростає собівартість експорту та відбувається відтік вантажообігу із залізниці на автотранспорт.
Він наголосив, що ВАР підтримує ідею збалансованого тарифу, але категорично проти збереження нинішнього дисбалансу: "Очевидно, що маршрутні перевезення для УЗ є дешевшими, ніж повагонні, і якщо маршрутні тарифи будуть нижчими — але однаковими для всіх учасників ринку, ми – за! Зрозуміло, що окремі компанії мають більше маршрутних відправлень і, відповідно, користуються цією моделлю частіше. Це нормально. Але тоді ті самі умови мають бути доступні всім — лише так тарифоутворення буде прозорим і справедливим".
Водночас Соколов підкреслив, що аграрна спільнота не ставить питання реваншу чи перекладання витрат на інші галузі. "Ми не говоримо: якщо 20 років субсидували, то тепер нехай платять інші. Ми пропонуємо інше — порахувати реальну собівартість перевезень, визначити обґрунтовану планову рентабельність і застосовувати єдині правила для всіх", — пояснив Соколов.
Необхідність реформування УЗ підтримав і директор з логістики агровиробничої компанії Kernel Микола Мірошинченко: "Треба провести реформи та відділити інфраструктуру від перевізника. У світі вже існує багато прикладів, залишається обрати той, що нам найбільше підходить. Це додасть прозорості і конкурентності в систему залізничних перевезень. Гарний приклад вагони — є ринок приватних одиниць, ціни регулюються попитом, а не УЗ чи державою. І при цьому виграють всі: і держава, і фермер, і власник вагону-зерновозу".
Позиція металургів – плати за те, чим користуєшся
Голова офісу CEO групи Метінвест Олександр Водовіз нагадав, що різниця між класами вантажів історично пояснювалась різною технологією перевезень, але сьогодні ця логіка часто не працює: "Має бути арбітр у вигляді держави, яка визначить, що вигідніше для економіки: підвищити тарифи зараз чи отримати більше податків та валютної виручки від експорту в довгостроковій перспективі".
Метінвест підтримує перехід до моделі, де більше навантаження на інфраструктуру означає вищий тариф – незалежно від того, чи йдеться про руду, зерно чи будматеріали.
Уряд: аргументів не реформувати більше немає
І хоча голова правління АТ "Укрзалізниця" Олександр Перцовський визнає, що зовсім уникнути індексації тарифів не вдасться через низку зрозумілих факторів: обстріли, зростання цін на електроенергію, пальне, комплектуючі тощо, держава фактично публічно погодилась із бізнесом - час переходити від "латання дірок" до реформи моделі УЗ.
Заступник Міністра розвитку громад та територій України Олексій Балеста окреслив два напрямки для змін: "Перший крок – це передача безпекових та адміністративних функцій від монополіста на рівень держави, що є необхідною умовою для допуску приватних гравців. Другий – системна компенсація пасажирських перевезень з бюджету, адже саме крос-субсидування роками блокувало прийняття нового закону та відкриття ринку".
Заступник Міністра економіки, довкілля та сільського господарства України Тарас Висоцький наголосив, що механічне +37% – це шлях у нікуди: "Зміна тарифів повинна базуватися на чіткій структурі собівартості, а не на простому пропорційному підвищенні".
Що далі
Бізнес і профільні асоціації очікують від уряду і парламенту швидких рішень: відмови від крос-субсидування, переходу до єдиних принципів тарифікації й запуску повноцінної реформи залізничного сектору.
Сигнал з DoAgro25 прозорий: підняти тарифи простіше, ніж реформувати систему, але для економіки й експорту України другий шлях єдиний, який має сенс у довгій перспективі.
