Нинішня модель роботи АТ "Укрзалізниця", яка передбачає крос-субсидування та покриття збитків від пасажирських перевезень за рахунок вантажів, більше не може забезпечувати стабільність галузі, а подальше підвищення вантажних тарифів тільки затягне компанію далі у кризу. Про це заявив генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак, коментуючи необхідність системних реформ на залізниці.
Гусак наголосив, що через війну інфраструктура УЗ зазнала суттєвих втрат: від початку повномасштабного вторгнення обсяги вантажних перевезень скоротилися на 49%, а близько 20% мережі залишилося на окупованих або небезпечних територіях. Значну частину мережі становлять малодіяльні або неактивні ділянки, утримання яких коштує компанії мільярди гривень щороку. Втім, системної оптимізації цієї інфраструктури не відбувається.
За його словами, державна монополія продовжує компенсувати власну неефективність підвищенням вартості вантажних перевезень. Але це тільки погіршує ситуацію: бізнес переходить на автотранспорт, УЗ втрачає вантажообіг та прибуток, а країна втрачає експортну конкурентоспроможність.
Ключовою проблемою УЗ гендиректор ФРТУ вважає відсутність прозорої системи тарифоутворення. Через нерозділений управлінський облік неможливо об’єктивно визначити собівартість різних типів перевезень. Єдиний усереднений тариф не враховує кардинально різні витрати на маршрутні та повагонні відправки.
"Маршрутні перевезення використовують мінімум інфраструктури та персоналу і є ефективними для УЗ. Натомість повагонні відправки з малодіяльних станцій потребують маневрових локомотивів, додаткових операцій та великого штату. Саме ця модель генерує основні втрати. У 2023 році 63% колій УЗ створили понад 16 млрд грн збитків, і значну частину витрат формують аграрні вантажовідправники, що працюють із малими партіями. Чому ці витрати перекладаються в тариф і розподіляються між усіма клієнтами, включаючи тих, хто працює ефективно?" - підкреслив Гусак.
Окремо він також звернув увагу на крос-субсидування, через яке збитки пасажирського сегмента покриваються прибутками вантажних перевезень. При цьому збитковість пасажирських перевезень зростає. А вантажний сегмент щороку генерує близько 20 млрд грн операційного прибутку, який не спрямовується на модернізацію.
"Як тільки бізнес переходить на автотранспорт, повернення на залізницю вже не буде. УЗ втрачає вантажну базу, але замість оптимізації витрат пропонує чергове підвищення тарифів", - підкреслив він.
Замість тарифного тиску "Укрзалізниця" потребує реформи за європейським зразком, зокрема - запровадження прозорої тарифної політики, розділення обліку між пасажирським і вантажним сегментами, раціоналізації малодіяльної інфраструктури, запровадження чесного тарифу для користувачів малих станцій та фокусування на ефективності, а не на тарифному навантаженні.
"Підвищення вантажних тарифів не вирішить проблеми, а лише погіршить ситуацію. Без реформ галузь продовжуватиме деградувати, а Україна втратить опору для власного експорту", - підсумував Володимир Гусак.
Раніше бізнес-асоціації та міжнародні партнери також закликали уряд переглянути підходи до фінансування УЗ та припинити практику крос-субсидування, наголошуючи на необхідності системної модернізації компанії.
