«Укрзалізниця», враховуючи досвід інших залізничних адміністрацій, поступово йде до реформи. Багатьох це лякає, адже звикли працювати по-старому, їздити майже безкоштовно. Фахівці, які пропрацювали на залізниці не одне десятиліття і які стояли біля витоків створення відомства, згадують, що реформування вже відкладалося кілька разів, в результаті чого галузь за багатьма параметрами наблизилася до критичної позначки.
Ректор Державного економіко-технологічного університету транспорту Михайло Макаренко:
«Про те, що необхідна структурна реформа залізничного транспорту, стало зрозуміло вже ближче до 1997 року. За завданням «Укрзалізниці» була розроблена комплексна програма реструктуризації залізничного транспорту, вона була схвалена на Раді УЗ, а в 1998 р. схвалена на колегії Міністерства транспорту. У програмі було закладено цілий ряд реформ. Проте виконали її частково, оскільки не було достатньо коштів. Там був закладений, в першу чергу, структурний перехід від трьох ступенів рівня управління залізничним транспортом до двох. Тобто, ми усвідомлювали, що відділення дороги є анахронізмом радянського періоду, який не несе ніякого функціонального навантаження і не впливає на процес перевезень. Тому в 1999 році було прийнято остаточне рішення перейти на іншу структуру управління: на базі відділення створити дирекцію з перевезень.
Тож у період до 2000 р. була підготовлена програма структурної реформи шляхом створення концерну на базі УЗ. У 2000 році цей концерн добре вписувався в законодавство України.
Коли генеральним директором УЗ став Георгій Кирпа, відбулася розширена нарада залізниць, і ми презентували цю програму. Вона була схвалена, і прийнято рішення її поетапно реалізовувати. Але потім, відверто кажучи, політична ситуація змінилася, і реформа відійшла на другий план. Однак я хочу підкреслити, що в той період ми випереджали Росію років на три. Росія ще тільки-тільки обговорювала це питання, а у нас вже була готова концепція реформування. Потім реформа відійшла в сторону, так як з`явилися інші проблеми і завдання...
У цей час Росія схвалила рішення про реформування, і з 2002 року почалась реформа Російських залізниць. У нас же це все пролежало до 2007 року, поки гендиректором УЗ не став Володимир Козак. До того часу був прийнятий Господарський кодекс України, який багато чого змінив такого, що стосується функцій, завдань підприємницької діяльності... Крім того, в 2006 р. був прийнятий закон щодо управління суб`єктами державної власності. І ми зрозуміли, що концерн уже не відповідає цьому законодавству, й потрібно приймати більш радикальне рішення. І тоді була прийнята концепція реформування з переходом на корпоративну форму управління.
У чому її ідея? У тому, щоб зробити УЗ єдиним суб`єктом господарювання, тому що тільки єдиний суб`єкт господарювання може більш ефективно вписатися в законодавчу базу і працювати в законодавчому полі. Адже на сьогодні у нас шість доріг є суб`єктами господарювання, і навіть мають різну назву.
Однак і тут процес зупинився: коли Козак пішов, прийшли люди не готові керувати такою галуззю, чи то за ідеологією, чи то через недостатню професійну підготовку. Вони вважали, що маючи владу, потрібно нею користуватися зараз, а не думати про розвиток і якісь реформи.
Таким чином, все було знову відкинуто на цілих 4 роки, і зараз ми повертаємося до того, з чого почали, - у 2000 рік, активно готуємо реформу і сподіваємося, що тепер процес уже не зупиниться... »
Радник гендиректора Укрзалізниці Юрій Федюшин:
«Вчора розмовляв з начальником Придніпровської залізниці. У плацкартному вагоні ми веземо пасажира за 6 коп. на 1 км - це менше цента, а 100 км — один долар. Ну, знайдіть будь-яку іншу таку країну! При цьому ми купуємо вагони, техніку й інше за світовими цінами.
За часів СРСР квиток, припустимо, до Харкова, коштував 15 рублів. За 15 рублів я міг купити 4 кг сухої ковбаси - сервелату або московської. Зараз ковбаса коштує 60 -70 грн. Ось збільште цю ціну в 4 рази - така повинна бути ціна квитка. Це я, звичайно, умовно кажу.
Це в якійсь мірі вина нас, залізничників: ми створили собі імідж багатої галузі, яка може все. Тому реформування спрямоване на те, щоб чітко розмежувати дохідні, витратні статті. Нам зараз складно довести, скільки ми втратили по пасажирським перевезенням. Адже є пасажирський рух, вантажний, енергетики, зв`язківці, їх же якось потрібно розвести на різні види діяльності.
Тому зараз будуть розділятися види діяльності, щоб у кожного був свій баланс, і тоді з цими балансами ми можемо вже йти до Мінфіну, Мінекономіки і доводити. А зараз ми говоримо: “Підніміть тарифи”, а вони нам - “а у вас, мовляв, рентабельність вантажних перевезень плюс 5%”. Але не бачать, що рентабельність пасажирських перевезень - мінус 20% або 30%, і ми її перекриваємо за рахунок вантажних тарифів. А цифрами це не можна підкріпити. Ось на це і спрямоване реформування.
Крім того, реформування допоможе вирішити питання з інвестиціями: хто ж буде вкладати в державне підприємство? Світові банки ставлять УЗ умови: отримаєте кредит, коли проведете реформування, без цього грошей не дамо."
Голова Профспілки залізничників і транспортних будівельників Вадим Ткачов:
«Я вважаю, що при реформуванні, перш за все, почне ефективно працювати галузь. Що це означає для простого працівника Укрзалізниці? Це - більші обсяги перевезень, більші відрахування і зарплата. Можливо, - більші соціальні блага, це вже буде залежати від нас, від уміння вести переговори, переконувати і доводити.
Звичайно ж, реформування, - це процес не одного дня, однак, думаю, воно обов`язково дасть результат. Наприклад зараз, на теренах СНД, не враховуючи Прибалтики, за рівнем зарплат йдуть: РФ, Казахстан, Білорусь і тільки на 4-му місці Україна.
Таким чином, потрібен механізм для того, щоб галузь отримала друге дихання. Ми сподіваємося, що такий механізм дасть створення акціонерної компанії, яка тоді зможе сама вирішувати питання оплати праці. Адже сьогодні, приймаючи рішення про підвищення зарплат, керівництву УЗ треба питати дозволу вищих органів ... Як затверджується фінансовий план залізниць? Складається проект фінплану, потім в Мінфіні його розглядають, міняють, потім в Мінекономіки його правлять, потім ще віце-прем`єри можуть поправити ... І виходить, що від наших бажань до реального фінплану, що є законом, який залізниця повинна виконувати, далеко. Величезна різниця між тим, що ми просимо, і тим, що отримали! Ми сподіваємося, що після створення акціонерної компанії це питання буде вирішуватися набагато простіше. Також сподіваємося, що більше коштів буде виділятися на соціальні потреби, забезпечення охорони праці.
Крім того, залізниці розраховують в результаті реформування отримати більшу свободу дій, насамперед, фінансову. Зокрема, отримати більшу можливість для кредитування, а отже - і для оновлення рухомого складу."
Кіра Матвеєва (УНІАН)
