За словами Іллічова, в цілому поява документа - це позитивний сигнал для ринку / Ілюстрація REUTERS

Нові правила заборони експлуатації вагонів, розроблені та опубліковані Мінінфраструктури несуть загрозу банкрутства для вагонобудівних заводів і компаній, які інвестували в новий рухомий склад.

Про це заявив генеральний директор Федерації роботодавців України Руслан Іллічов, повідомляє РБК-Україна.

Читайте такожУЗ хоче купити пасажирських вагонів на 3 мільярди гривень

Мінінфраструктури розробило проект наказу "Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті" у відповідь на звернення представників вагонобудівної галузі та компаній, що експлуатують нові вагони.

За словами Іллічова, в цілому поява документа - це позитивний сигнал для ринку, оскільки він демонструє намір врегулювати проблему з імпортом старих вагонів і супутніми проблемами на ринку залізничних перевезень.

Водночас, МІУ передбачило можливість експлуатувати вагони-зерновози до 45 років, що несе загрозу банкрутства для вагонобудівних компаній та інвесторів до нового рухомого складу.

Учасники ринку неодноразово заявляли, що наявні можливості для ввезення вживаних, але не придатних до експлуатації вагонів іноземного походження негативно впливають на безпеку вантажних і пасажирських перевезень.

Крім того, демпінгові ставки, які встановлюють власники таких вагонів, ставлять в нерівні умови логістичний бізнес, який інвестував кошти в покупку нового рухомого складу.

Також відсутність виразної програми модернізації вагонного парку "Укрзалізниці" ставить на межу банкрутства практично всі основні вагонобудівні підприємства, які могли б забезпечити таку модернізацію.

"У новому наказі для вагонів-зерновозів порядок фактично залишився чинним: дозволена експлуатація вагонів віком до 45 років з дати виробництва при фактичному терміні служби 30 років. Наприклад, граничний термін експлуатації піввагонів обмежений 33 роками, хоча і піввагон і вагон-зерновоз по суті мають ідентичний конструктив і побудовані з використанням фактично однакової рами та колісної пари. Тому їх термін служби повинен бути однаковим і застосування коефіцієнта 1,5 щодо зерновозів є абсолютно неприйнятним і необгрунтованим", - зазначив Іллічов.

За даними ФРУ, станом на 2021 рік в Україні експлуатується понад 30 тис.зерновозів, з яких 11,5 тис. належать "Укрзалізниці", а близько 19 тис. складають приватний парк.

Основна маса вагонів-зерновозів, які експлуатуються в Україні були побудовані з 1982 по 1990 роки.

На думку ринку, термін служби вагона-зерновоза також повинен бути обмежений 33 роками та прирівняний до граничного терміну служби піввагона.

"Учасники ринку і ФРУ підтримують в цілому розроблений МІУ проект наказу і відзначають реальний позитивний ефект в намірі розв'язати проблему вживаного рухомого складу. Однак позиція МІУ залишити ринок перевезень саме зерновозами без змін, на нашу думку, не є обґрунтованою та остаточно призведе до банкрутства інвесторів, які експлуатують новий вагонний парк та інвестують у придбання нових вагонів-зерновозів українського виробництва, а також національних виробників вагонів. Враховуючи пропонований термін продовження служби таких вагонів, перше мінімальне списання старих зерновозів почнеться не раніше 2030 року. А відчутні обсяги виведення з експлуатації старих вагонів і розміщення замовлень на виготовлення нових будуть не раніше 2035 року", - зазначив Іллічов.

За його словами, експлуатація вагонів-зерновозів з продовженим терміном служби створює ризики для безпечного перевезення самого вантажу і ризиків втрати вантажу для перевізників і операторів.

"Нові вагони мають більший обсяг і значно випереджають застарілі вагони за всіма параметрами. Але рівень демпінгових ставок перевезень зернових, існуючий на ринку внаслідок експлуатації застарілого вагонного складу і штучного профіциту вагонів, призвели до того, що експлуатація нових вагонів стала економічно необґрунтованою і збитковою", - додав Іллічов.

Нагадаємо, раніше повідомлялося, що, за підрахунками бізнес-асоціацій, економічний ефект від оновлення вагонного парку УЗ і приватних вантажоперевізників з урахуванням суміжних галузей міг би становити не менше 350 млрд грн, або близько 10% додаткового ВВП протягом найближчих 5-7 років.

Читайте останні новини України та світу на каналі УНІАН в Telegram