Найближчим часом на засіданні Ради національної безпеки та оборони України планується розглянути проблему повноцінного використання транзитного статусу України, повідомляє тижневик «Коментарі:».
Як пише видання, у проекті рішення, що готується до засідання, відзначено, що «транзитний потенціал України, який за обсягами обороту, інфраструктури транспортних комунікацій є найбільшим у Європі, використовується тільки на 60%». Доходи від транзиту й комплексу пов’язаних із ним послуг становлять близько 6% ВВП. Для порівняння: в країнах Балтії цей показник становить близько 30%. Через неповноцінне використання транзитного потенціалу Україна щорічно недоодержує близько $2,5 млрд.
Як відомо, через територію України проходять чотири з десяти міжнародних транспортних коридорів: №3 Берлін (Дрезден) - Вроцлав - Краків-Львів — Київ, №5 Трієст — Будапешт — Львів, №7 Дунайський (водний), №9 Хельсінкі — Санкт- Петербург — Київ — Александруполіс (Греція).
В 1996 році Україна приєдналася до МТК Європа — Кавказ — Азія (TRACECA), разом із Польщею розпочала реалізацію проекту МТК Гданськ-Одеса, а також проекту МТК Європа-Азія (через прикордонні переходи в Донецькій і Луганській областях з напрямком на Казахстан). Тодішня ейфорія чиновників від кількості транспортних коридорів, що дісталися Україні, й згадування всюди цього факту дуже нагадує нинішню підготовку до Євро-2012, пишуть «Коментарі:».
Однак, як відзначає видання, ця тема вже давно не «топова» для транспортних чиновників, що підтверджує хоча б той факт, що на офіційному сайті Мінтрансзв’язку дані про інвестиції в розвитку МТК наведені за період 1998–2004 років. А інформація в розділі «Транспортні коридори» поновлювалася востаннє у липні 2008 року.
Те, що Україна програє у змаганні за транзит своїм сусідам, особливо наочно показала економічна криза, відзначають «Коментарі:». За підсумками дев’яти місяців 2009 року, транзитний вантажообіг на залізницях України скоротився на 40%. Морські торговельні порти України скоротили обсяги вантажопереробки транзиту на 28%. Білорусь же практично залишилася на рівні минулого року, а порти країн Балтії скоротили обсяги тільки на 1,9%. Причому левова частина вантажопереробки (80–90%) у цих країнах припадає саме на транзитні вантажі з Росії та Казахстану. При цьому головні конкуренти українських портів — чорноморсько-азовські термінали РФ збільшили вантажопереробку на 14%. Це підтверджує, що раніше транзит через Україну був вимушеним, адже не вистачало власних портових потужностей.
Судячи з матеріалів РНБО, які готують до засідання із проблем транзиту, пише видання, головним питанням є митне законодавство, що дотепер спрямоване «на боротьбу з контрабандою», а не на залучення нових вантажопотоків. Особливо дивно в умовах членства України у СОТ виглядає механізм фінансових гарантій при залізничному транзиті. Причому перелік вантажів, на які поширюється цей механізм, постійно збільшувався. Спочатку це були чотири позиції, а до 2008 року уже 15. У квітні 2008 р. наказом ДМСУ №396 цей перелік було збільшено ще на 84 позиції. Причому навіть на такі малопривабливі для потенційної контрабанди, як солома, фураж, синтетичний одяг і гумове взуття. Тому в проекті рішення РНБО пропонується терміново переглянути перелік товарів, що підлягають гарантуванню, і в місячний термін надати залізницям статус митного перевізника. Для інших заходів, як от розробка нормативних актів і урядових програм, вивчення міжнародного досвіду, активізація переговорів з основними транзитерами, облаштованість пунктів пропуску, функціональне дослідження діяльності центральних органів влади тощо, передбачені триваліші терміни виконання. Цілком можливо, що цим займеться нове спеціальне національне агентство, у процесі створення якого всі інші проблеми можуть відійти на другий план, зауважують «Коментарі:».
