Про те, як створювався залізнична профспілка, розповів голова профспілки залізничників і транспортних будівельників України Вадим Ткачов.
- Як на залізницях створювалася головна профспілкова організація, з якими проблемами довелося зіткнутися?
У 1991 році стало ясно, що подальше перебування в одній великій профспілці на всій території СРСР неможливо. І тоді стало питання про створення власної профспілки - залізничників і транспортних будівельників України. Втім, назва була придумана не відразу.
На той час, коли ми створювали свою профспілку, ще не було «Укрзалізниці» як такої, але вже було керівництво залізниць України на чолі з президентом. Тому негайно створили організаційний комітет, куди увійшли голови дорожніх комітетів ще союзної профспілки. Він збирався кожні півтора-два тижні, народженню профспілки передували довгі дебати. Особливу роль тоді зіграв глава дорпрофкома Донецької дороги Анатолій Чорномаз, який взяв на себе ініціативу по створенню незалежної профспілки Україна. Він і став його першим головою.
Наш з`їзд відбувся тільки в січні 1992 року в дуже непростій обстановці. Було очевидно, що потрібно міняти підходи, працювати по-іншому: народжувалася нова держава Україна. У результаті 21-23 січня 1992 народився наша профспілка залізничників і транспортних будівельників України, її штаб знаходився там же, де і в той час «Укрзалізниця», а нині - Південно-Західна залізниця, на Лисенка, 6 в Києві.
Зазначу, що начальники залізниць взяли активну участь у створенні профспілки, бо тоді вже розуміли, що їм буде потрібен паритетний орган, без якого існування адміністрації неефективне.
- Які питання вирішувалися першочергово?
Відразу ж стало зрозуміло, що потрібен документ, який регулює відносини профспілки та адміністрації, влади. Однак у той час залізничне керівництво, не наділене правами, не було готове вступити з нами в переговори і укласти Галузеву угоду. А нам для впорядкування наших взаємин і забезпечення соціального захисту залізничників вона була дуже потрібна. І тоді в 1993 році сталася унікальна подія: перше галузеву угоду з профспілкою підписав Костянтин Масик - перший віце-прем`єр України. Цей документ дав нам можливість будувати свої відносини з керівництвом і галузі, і країни вже керуючись не інтуїцією, а конкретним документом.
- Що було важливого і значущого в цьому документі?
Нам вдалося те, що не вдалося більше нікому: для залізничників встановлювався 40-годинний, а не 41-годинний робочий тиждень, як для інших галузей народного господарства. Крім того, були закріплені норми, що визначають рівень зарплати, питання охорони праці, правового захисту і т.п. Важливим було також те, що нам вдалося зберегти технічну і правову інспекції нашої профспілки.
У той час наші делегати почали їздити за кордон, і до нас теж стали приїжджати. Коли ми вийшли з-під залізної завіси - у нас відкрилися очі. Ми вступили до міжнародних профспілкових організацій, стали членом Міжнародної федерації транспортних робітників (ITF), Європейської федерації транспортників.
- Профспілці доводилося «піднімати» залізничників на протести в ті роки?
Був час, коли ми серйозно готувалися до страйків, і на певних вузлах вони на початку 90-х проходили. Скажімо, були страйки на криворізькому зілізничному вузлі. Але ми тоді зрозуміли, що страйковий рух - не панацея від всіх бід. Це серйозний інструмент, якщо його застосовувати у розвинутій країні, проте інша справа, якщо в країні бідній. Адже при страйках економіці наноситься колосальний збиток. Тому ми зрозуміли, що наші взаємини з адміністрацією треба будувати не з позиції сили, а цивілізовано, як у всьому світі. Тобто, навчитися домовлятися.
Приміром, у 96-му році ми вперше вступили в колективний трудовий спір з «Укрзалізницею» - з приводу підвищення заробітної плати. Це був страшний час для всієї України, коли економіка не працювала, все зупинилося, різко впали обсяги перевезень, заробітки, гроші знецінилися. Почалося зубожіння і серед залізничників, і ми поставили перед адміністрацією питання про підвищення зарплати, запровадження соціальних пільг, так як галузь почала втрачати кадровий потенціал. Люди просто виїжджали на заробітки, йшли в торгівлю...
Гендиректор «Укрзалізниці» Анатолій Слободян в той час зіграв важливу роль. Були скликані ради УЗ, трудовий спір врегульовано, і зарплату в якійсь мірі підвищили, прес, який відчували українці, для залізничників пом`якшав.
- А як для профспілки почалися 2000-ті?
У 2000 р. до керівництва галуззю прийшов Георгій Кирпа - масштабний керівник. Він розумів проблеми в транспорті, прийшов з новими ідеями його перебудови. Він прийняв рішення про конкретну допомогу працівникам. Наприклад, всім ветеранам зілізничного транспорту восени видавалися гроші, як їх самі люди називали, «овочеві» - на зимові заготовки. Це були невеликі кошти, але вони дозволяли людині зробити запаси на зиму. У той час на всіх підприємствах Україні давали зарплату тим, що виробляли. А що дати залізничнику - шпали, рейки? Тому за бартером начальники доріг вимінювали щось, давали людям, вони продавали ... Кирпа поставив питання по іншому: пора закінчувати з бартером. Для цього треба було відсікти всіх, хто присмоктався до залізниці - щупальця всіляких посередників, компаній. Ризикуючи, він відрубав ці зв`язки і відкинув від залізниці. Потім, в 2001 році я був обраний головою профспілки, і ми з Г. Кирпою підписали першу угоду на нових умовах.
- Що в ній кардинально змінилось?
Був розширений пакет соціальних гарантій, які надавалися залізничникам. Зокрема, узаконено надання матеріальної допомоги, ми визначилися з цілого ряду правових аспектів, з питання виділення додаткових коштів на охорону праці. Тому що з 90-х років і до 2000 року ці кошти практично не виділялися.
Після відходу Кірпи з життя почалася кадрова чехарда на залізницях - при кожній зміні влади. Природно, це боляче било по галузі, у галузь почали приходити непрофесіонали , допускалися помилки.
- Це якось позначалося на профспілці, працівників?
Наприклад, в один прекрасний момент постало питання про те, що у залізничників забирають галузеву медицину, навчальні заклади та оздоровчі об`єкти. Мовляв, в держвласність, адже держава зможе розпорядитися краще. Але ми-то знаємо, що ця власність рано чи пізно потрапляє в чиїсь чіпкі руки.
Це був 2006 рік. Ми звернулися до уряду, керівництва УЗ, до Президента, виступали на телебаченні, статті писали. Результатів було мало. Тоді ми пішли на вимушений крок: близько 3 тис. чол довелося вивести на пікетування Кабінету Міністрів. Ця акція не залишилася непоміченою, на неї відреагували, нас запросили в Кабмін, провели переговори. Реакція була, зрозуміли, очевидно, до чого може привести страйк на залізничному транспорті.
Те пікетування КМУ було першою ластівкою, і до сьогоднішнього дня не припиняються спроби забрати нашу власність і зробити державної в лапках. Але ми маємо намір цьому протистояти, складно, - але поки виходить.
Ми також сприяли вирішенню ще одного важливого для галузі питання. У тому ж 2006 році було прийнято урядове рішення про відрахування 50% чистого прибутку держпідприємств-природних монополій в дохід держави. Це перекидало на лопатки всі соціальні програми. Адже ці кошти дороги повинні були віддавати крім інших відрахувань до бюджету, мільярдами. Знову почалися заворушення, посипалися листи, телеграми: люди розуміли, що якщо ми втратимо прибуток, то багато соціальних проектів просто доведеться закрити. Знову були зустрічі, підготовка до пікетування. Але все-таки залізничників почули, і треба сказати, що завдяки нам й іншим галузям стало легше: було прийнято рішення забирати до бюджету не 50% прибутку, а 15%. «Укрзалізниці» це дозволили першою. Ми вважаємо це великою перемогою, інакше нам би довелося згорнути масу соціальних програм ...
Кіра Матвєєва (УНІАН)
