Про значимі моменти становлення "Укрзалізниці" згадує її перший віце-президент і перший директор департаменту залізничного транспорту Міністерства транспорту України Ельбрус Абдулаєв
- Серпень 1991 року застав Вас не в Україні. Як Вас призначили віце-президентом її головного залізничного органу?
У серпні 1991 р. я керував азербайджанської залізницею, куди був призначений з посади заступника начальника Львівської магістралі. У республіках тоді почали різко прискорюватися настрої щодо здобуття самостійності, прокотився парад суверенітетів. Політичні події підхльоснули економічні, всі прагнули розділитися.
Та ми навіть не уявляли собі, як можна розділити цілісний залізничний організм, основа якого була запозичена ще в царській Росії. Жодна залізниця не була готова взяти кермо управління в свої руки. Я виступав за поступові перетворення і об`єктивне, системне розділення. У той же час прекрасно розумів, що процеси, які почалися, вже не повернути назад. Але деякі колеги думали інакше, тому Міністерство шляхів сполучення СРСР довго не могло прийняти остаточного рішення.
У той час в Азербайджані назрівав державний переворот. Народний фронт республіки повалив уряд Муталібова, всі міністри пішли у відставку. Наша сім"я вирішила повернутися в Україну, а в 1992 р. мене запросили на посаду віце президента «Укрзалізниці».
- Які напрями Ви курирували?
Мені довірили експлуатаційну та комерційну діяльність відомства, а також налагодження системи диспетчерського управління залізницями. Це був дуже відповідальний момент, тому що було складно досягти взаєморозуміння з колегами, які звикли до прямих директив з Москви. Заступник начальника однієї з доріг якось на селекторі відмовився виконати моє доручення про введення конвенції на навантаження в напрямку Одеси, де тоді скупчилася велика кількість вагонів з продукцією ГМК. Місцеві директори заводів пробивали навантаження через главу адміністрації президента. А начальник дороги не мав права не виконати його розпорядження. Доводилося просити. Начальники доріг - це ж завжди були фігури.
- Що, на вашу думку, стало головним поворотним моментом у становленні «Укрзалізниці»?
Створення самостійного розрахункового центру відомства. Незважаючи на незалежність, аж до 1993 року всю валюту збирав союзний «Желдоррасчет». Його функції технічно було складно розділити, враховуючи специфіку залізничних перевезень. З цього питання наші експерти майже щотижня їздили на наради до Москви. У підсумку в середині 1993 р. тарифікація була розділена за територіальним принципом: якщо вантаж йде з України до Росії, то наш вантажовідправник оплачує перевезення до кордону, а російський вантажоодержувач - від кордону до станції призначення.
Країнам з однією залізницею (Білорусь, Азербайджан), було простіше. Україні ж довелося не тільки збирати доходи по всій території, але і розподіляти їх між магістралями. Розрахунковий центр «Укрзалізниці» деякий час базувався на Львівській залізниці, т.к. у неї був великий досвід у питаннях міжнародного сполучення.
- Вертикальна структура відомства теж формувалася при Вас?
Ні, в 1993 році я перейшов на роботу до Міністерства транспорту - начальником залізничного департаменту. Тоді президентом «Укрзалізниці» залишався Борис Олійник, а першим її генеральним директором було призначено Леоніда Залізняка. Налагоджувати роботу департаменту було непросто: господарських функцій у нього не було, а управлінські досить розмиті. Наприклад: начальники автомобільного, морського, та авіаційного департаментів одночасно були заступниками міністра, а в нашій галузі такий статус мав гендиректор «Укрзалізниці». Тому що ні в одному виді транспорту не було такого серединного органу. Свого часу навіть була ідея створити окреме залізничне міністерство.
- А коли відомство набуло достатньої ваги, і з ним почали рахуватися як з авторитетним держорганом?
Потужне визнання «Укрзалізниці» відбулося набагато пізніше, в 2000 році, з приходом (на посаду гендиректора - Ред.) Георгія Кірпи. До цього дорога мала величезні дебіторські борги за перевезення вантажів, тому що суб`єктам перевізного процесу було нічим розраховуватися - економіку паралізував бартер. Залізниця сильно страждала від цього, а з приходом Кірпи розрахунки пішли. При ньому було прийнято багато грамотних системних рішень, зокрема, щодо створення додаткових служб, в адміністрації, нарешті, з`явилося окрема будівля (на Тверській, 5 - Ред.) І працювати в апараті стало престижно.
Я й інших керівників "Укрзалізниці" не хочу образити: в усі періоди становлення українських залізниць як самостійної галузі вони діяли в основному правильно. Були помилки, недоліки, але головний напрямок був правильним.
І тепер залізничники можуть по-праву пишатися своєю галуззю і професією.
Оксана Вітер (УНІАН)
