"Укрзалізниця", вартість послуг якої чинить серйозний вплив на українську економіку, в черговий раз вирішила перекласти свої фінансові проблеми на плечі власних клієнтів. За оцінками бізнесу, після запланованого на осінь підвищення тарифів на вантажні перевезення залізницею, витрати вантажовідправників у 2020 році зростуть на 1,2 мільярда гривень, а у 2021-му – на 5 мільярдів.
Про це у своєму блог на OBOZREVATEL написав адвокат В'ячеслав Ганган, що спеціалізується на представництві інтересів бізнесу.
"Річ у тому, що "Укрзалізниця" вміє вирішувати свої фінансові труднощі лише одним способом: за допомогою підвищення тарифів. З вересня вона знову планує їх змінити. Цього разу - уніфікувати тарифи на порожній пробіг вагонів для всіх класів вагонів. Це перший етап уніфікації, другий планується ввести з 1 січня 2021 року – тоді відбудеться індексація тарифів для всіх видів вантажів", – зазначив Ганган.
За його словами, за різними підрахунками, внаслідок цього підвищення бізнес до кінця 2021 року втратить від 3,3 до 6,2 мільярда гривень.
"Вантажовідправники втратять на цьому 0,383 млрд грн в поточному році, і ще 2,9 мільярда гривень у 2021 році (за оцінкою самої ж "Укрзалізниці"). Оцінки бізнесу ще песимістичніші: 1,2 мільярда гривень у 2020 році та 4-5 мільярдів у 2021 році, а сумарне зростання тарифів для бізнесу у 2021 році становитиме +69% (оцінки Європейської Бізнес Асоціації)", – повідомив Ганган.
Він також акцентував увагу на тому, що дані дії монополіста не що інше, як приховане підвищення тарифів на вантажоперевезення.
"Така уніфікація не що інше, як замасковане підвищення тарифів на вантажоперевезення. Немає сенсу окремо виділяти порожній пробіг вагонів, оскільки він є невід'ємною частиною вантажоперевезень. А цей напрямок у "Укрзалізниці" прибутковий: його рентабельність у 2016-2019 роках становила 27%, тоді як у Польщі 17%, у Німеччині – 0,3%, у Казахстані взагалі була негативною: "мінус" 1%", – перерахував адвокат.
Саме монопольне становище, на думку Гангана, дозволяє УЗ "паразитувати" на підприємствах, які змушені погоджуватися на нав'язані їм правила співпраці.
"Очевидно, що "Укрзалізниця" поводиться, як типовий монополіст: намагається вичавити з бізнесу, який змушений користуватися її послугами, по максимуму. Хоча як державна монополія вона мала б керуватися, перш за все, державними інтересами", - підкреслив адвокат.
При цьому Антимонопольний комітет України також не може приструнити "Укрзалізницю".
"Не можна сказати, що Антимонопольний комітет України не діє в цій ситуації. Він часто виписує "Укрзалізниці" приписи й накладає штрафи. Наприклад, 11 серпня держкомпанію оштрафували на 217,6 тисячі гривень; 6 серпня – на 18 мільйонів гривень. Для приватного бізнесу такі суми були б дуже болючими. Але, як ми знаємо, "Укрзалізниця" - державна монополія. Так що держава в особі АМКУ як би карає сама себе в особі "Укрзалізниці" і просто перекладає гроші з однієї "бюджетної кишені" до іншої. На поведінку УЗ ці штрафи ніяк не впливають. Така безкарність породжує вседозволеність", - заявив Ганган.
Він переконаний: змінити ситуацію могло б посилення відповідальності окремих посадових осіб за подібні порушення – аж до звільнення винних.
"Для того, щоб впровадити подібний механізм персоналізованих санкцій, необхідно змінювати нормативне регулювання. Наприклад, АМКУ встановлює факти бездіяльності посадових осіб держкомпанії або діяльності на шкоду інтересам інших суб'єктів: держави або інших підприємців. Потрібна процедура, за якою Антимонопольний комітет, за винесення рішення, звертався б до Кабміну. Уряд залежно від серйозності порушення може або зняти директора, або розірвати контракт з кимось із членів Наглядової ради держкомпанії. Або звільнити відповідального чиновника, якщо проблема в діях регулятора", - підкреслив Ганган.
Подібна система змусить чиновників відчути відповідальність за власні дії та за їх вплив на економіку всієї країни. А значить - позитивно позначиться на економічному розвитку України.
