«Вирішували проблеми зносу коліс локомотивів і підвищеної витрати палива»
У 2006 р. я був запрошений до «Укрзалізниці» на посаду головного інженера Управління локомотивного господарства. Першим завданням було сформувати команду для термінового вирішення стратегічних завдань, які тоді постали перед галуззю: оптимізація роботи рухомого складу, який був у надлишку, організація ремонтної бази, скорочення штату та ін.
Однією з гострих проблем того часу було швидке зношення коліс локомотивів. Частина машин через це простоювала. Разом з ученими ми інтенсивно працювали над цією проблемою, і протягом 5 років ресурс колеса вдалося підвищити майже вдвічі.
Наступна проблема, якою ми опікувалися - перевищення норм витрат локомотивами дизпалива. Було розроблено перелік нормативних документів, завдяки яким за 10 років витрату палива вдалося знизити на 20%, а за 20 років - майже на 45%. Це було серйозним досягненням локомотивників.
Нині у нас на теплотязі залишилося тільки 11% руху. І все одно ці 11% приносять величезні збитки. Тому гендиректор УЗ ставить завдання максимально перейти на електричний хід. Сегмент тепловозної тяги буде поступово зменшуватись і залишиться тільки на окремих ділянках Львівської, Південної, Одеської і Придніпровської залізниць.
Ще одним напрямком, над яким ми серйозно працювали в ті роки, було продовження терміну служби локомотивного составу. Майже половина серій тяги на той час серйозно зносилися, терміни служби досягали 25-30 років. Зокрема, це електровози серій ВЕЛ-8, тепловози М62, електропоїзди та дизель поїзди угорського виробництва. Завдяки проведеній тоді величезній роботі нині «Укрзалізниця» має продовжені умови терміну служби майже на всі серії тяги, що дозволило нам заощадити на закупівлях нової техніки.
Також важливо відзначити, що починаючи з 1997 року, ми запустили в Україну виробництво нової локомотивної техніки. Спочатку це був електровоз Д-1, потім ДС-3, потім електропоїзди змінного і постійного струму. Вперше в СНД був спроектований і випущений дизель-поїзд з асинхронним двигуном (4 таких зразка нині працюють на Одеській зілізниці), електровози змінного і постійного струму, маневровий тепловоз, дизелі Д-80 та ін. Зазвичай нові зразки представлялися на виставці, приуроченій до тієї чи іншої річниці «Укрзалізниці» чи держави.
Одного разу ми отримали завдання випустити дизель-поїзд з асинхронним приводом до Дня незалежності. Технічно це було дуже складно виконати, оскільки на складання поїзда з нуля в оптимальному варіанті йде до 9 місяців. А через 4 місяці ми вже рапортували перед президентом про виконане завдання на черговий залізничній виставці. В історії вітчизняного тепловозобудування такого ще не було. Залізничники якщо беруть на себе обов`язки, то повинні їх виконати. Цим ми, напевно, відрізняємося від представників інших професій.
З гордістю хочу зазначити, що протягом цих років ми змогли розробити і випустити в Україні майже всю номенклатуру локомотивної техніки. Так, ми не змогли повністю наповнити ринок рухомим складом, але на Україну створена база, і ми можемо виробляти техніку не гірше, ніж закордонні фірми.
«Найскладнішим для мене було звільнити людину»
... Коли мене призначили вже керівником Управління локомотивного господарства «Укрзалізниці», я почав практикувати щоквартальне проведення семінарів по черзі в кожному локомотивних депо. На семінарах піднімалися нагальні для локомотивного господарства питання: зниження експлуатаційних витрат, кадрові ротації та інші. До цього заходу депо повинно було відповідним чином підготуватися: відремонтувати цехи, облаштувати побутівки і бригадні будинки, упорядкувати територію і т.д. І можу з гордістю сказати: за 4 роки мого керівництва Главком майже всі депо були приведені в прорядок.
Тепер таку практику ми нині застосовуємо і у вагонному господарстві. Щокварталу в одному з вагонних депо проводяться семінари, до яких воно має підготуватися, і думаю, років через 5 років вони теж будуть на рівні. Пам`ятаю випадок, коли одне з депо не зуміло належним чином підготуватися до семінару, і його начальник був звільнений. Такі у нас були жорсткі умови. До речі, для мене найважчими завжди були кадрові рішення: коли людині треба було сказати про звільнення.
... На посаду 1-го заступника гендиректора «Укрзалізниці» я був призначений з посади начальника Придніпровської залізниці. І звичайно, це вже був інший погляд на стан галузі, тому що я вже пізнав її, так би мовити, зсередини. Сидячи в Главку, бачиш тільки стратегічні завдання, а попрацювавши начальником дороги, розумієш, чи можна їх реалізувати. Тому тепер, перебуваючи на посаді 1-го заступника, перш ніж видати чергову "глобальну думку", я відразу аналізую, чи здійсненно це на дорогах. Звичайно, кожна сходинка влади перш за все вимагає відповідальності. І якщо керівник поводиться правильно, у нього з`являється авторитет серед підлеглих. А це означає, що у нього є команда. Я сподіваюся, що саме в такій команді я працюю.
Оксана Вітер (УНИАН)
